Հինգշաբթի, Մայիս 25, 2017

 07:03

ԼՐԱՀՈՍ

Հայաստանի ավիացիայի ողբերգական հիմքերը

 

Իրավունք-Հետաքննության մեր վերջին համարում ընթերցողին առաջարկված թեմայով փորձում էինք գլուխ հանել, թե որոնք են հայկական ավիացիայի ներկայիս ողբերգական վիճակի իրական հիմքերը: Պարզ է, որ այս հարցում հսկայական է ՙազգային ավիափոխադրող՚ հորջորջված ՙԱրմավիայի՚ բացասական դերակատարությունը: Բայց արդյո±ք ամեն ինչ միայն ՙԱրմավիայով՚ էր պայմանավորված...


ԻՆՉ ԿԱՐԳԱՎՈՐՈՒՄ, ԵԹԵ ՄԵԾ ԹԱԼԱՆԻ ԽՆԴԻՐ ԷՐ ԴՐՎԱԾ

Հայաստանյան ավիացիայի ներկայիս վիճակի հիմքերը դրվեցին 10 տարի առաջ` իրար զուգահեռ իրականացված երկու-երեք քայլերով, որոնք, թերեւս, մեկը մյուսի օրգանական շարունակությունն էին: Ավելի կոնկրետ` 2002թ.-ին ՙԱվիացիայի մասին՚ օրենքի ընդունումն էր, որի հիմքի վրա էլ լուծվեց երկու գլոբալ հարց: Առաջինը` ՙԶվարթնոց՚ օդանավակայանի կառավարման հանձնումն էր Էռնեկյանին, եւ ապա` հայաստանյան ավիափոխադրումների մի պատկառելի մասին մոնոպոլիստական իրավունքների հանձնումը ՙԱրմավիային՚: Այսինքն` 2002-2003թթ.-ին ավիացիոն ոլորտը, գործնականում, մոնոպոլիզացվեց, եւ, չնայած, 2007թ.-ին ընդունվեց ՙԱվիացիայի մասին՚ նոր օրենք, մեկ է, այն գործնականում չվերացրեց այն մոնոպոլիզացիոն գործընթացը, որի հիմքերը դրվեցին 2002թ.-ին:
Ամեն դեպքում, 11 տարի առաջ, երբ ավիացիոն համակարգի մոնոպոլիզացիայի համար օրենսդրական հիմքեր էին նախապատրաստվում, արդեն իսկ դրանից սպասվող աղետալի հետեւանքները կանխատեսելի էին: Թերեւս, դա հաշվի առնելով էր, որ 2002թ.-ին կառավարության` առաջարկվող ՙԱվիացիայի մասին՚ օրենքին զուգահեռ, ՍԻՄ-ը խորհրդարան ներկայացրեց ԱԺ պատգամավոր Հայկ Բաբուխանյանի մշակած ՙՕդային օրենսգիրք՚ նախագիծը, որի ստեղծմանը, ինչպես ապրիլի 29-ին տեղի ունեցած ԱԺ նիստում հայտարարեց պարոն Բաբուխանյանը, իրենց մասնակցությունն էին ունեցել նաեւ ՙտարիների փորձ եւ պրակտիկա ունեցող մասնագետների՚ մի պատկառելի խումբ` ոլորտի անվիճելի հեղինակություններից մեկի` Դմիտրի Ադբաշյանի գլխավորությամբ:
Ինչեւէ, կառավարության ՙԱվիացիայի՚ մասին ու այլընտրանքային ՙՕդային օրենսգիրքը՚ նույն նիստում լսվեցին իրար զուգահեռ, որը տալիս էր դրանք իրար հետ համեմատելու եւ այդ համեմատության վրա ընտրություն կատարելու հնարավորություն: Եվ այդ համեմատությունն ի հայտ բերեց մի շարք հարցերում էական տարբերություններ: Օրինակ` ՙՕդային օրենսգրքով՚, ինչպես այն ներկայացնելիս նշեց պարոն Բաբուխանյանը. ՙՄենք առաջարկում ենք, որ բացի պետական վերահսկողությունից լինի նաեւ անկախ փորձագիտություն ոչ միայն թռիչքների անվտանգության վերաբերյալ, այլեւ` օդանավերի տեխնիկական վիճակի, օդանավակայանների, օդանավակայաններում տեղադրված տեխնիկական միջոցների, ինչպես նաեւ սերտիֆիկացիայի հարցերում՚: Հաջորդը. ՙՇատ կարեւոր է, որ մասնակցություն ունենա մեր ավիացիային նաեւ արտասահմանյան կապիտալը ¥կառավարության նախագիծը մեծ մասամբ հենց դրա վրա էլ հիմնված էր- Ք. Ս.¤: Մենք դրա հետ համաձայն ենք: Բայց այդ կապիտալը, մեր կարծիքով, չպետք է գերազանցի 49%-ը: 51%-ը պետք է մնա պետության ձեռքում: Կարեւոր ենք համարում նաեւ, որ արտասահմանյան կապիտալի այդ ձեռնարկության տնօրենը լինի Հայաստանի քաղաքացի, ինչպես նաեւ` ավիացիայի ղեկավարման մարմնում 1/3-ից ավելի չկազմեն արտասահմանյան քաղաքացիները՚: Այսինքն` առաջարկվում էր ավիացիոն ոլորտի, այսպես ասած, վերահսկիչ փաթեթը պահել պետության ձեռքում, ինչը պարզապես անհրաժեշտություն էր, հաշվի առնելով այն առանձնահատուկ դերը, որն ունի ավիացիան Հայաստանի համար: Ընդ որում, օրենսգիրքը նախատեսում էր վերադաս պետական կառույցների համար բավականին լայն վերահսկողական գործառույթներ, որոնք կառավարության նախագծով հավասարեցված էին զրոյի: Ավելին, ՙՈչ պետական մարմինները պետք է ունենան ամբողջական թափանցիկություն` ոչ միայն թռիչքների, այլ նաեւ` օդանավակայանների անվտանգության եւ այլ չափանիշներում...՚:
Օրենսգրքում ներառված առանցքային թեմաներից էր կադրերի պատրաստման հարցը. ՙՀայաստանն այսօր առայժմ օգտագործում է նախկինում պատրաստված կադրերը, թռիչքային կադրային հնարավորությունները: Մի օր վերջանալու են այդ հնարավորությունները, եթե մենք չմտածենք, որ մեզ պետք են նոր կադրեր, նոր մասնագետներ: Հայաստանում չկան համապատասխան ուսումնական հաստատություններ` այդ առումով: Մենք առաջարկում ենք, որ ավիաընկերությունները հատուկ ուշադրություն դարձնեն դրան եւ իրենց շահույթի մի մասը օրենքով պարտադրված լինեն տրամադրել նոր կադրեր պատրաստելու վրա, ինչպես նաեւ` սոցիալական խնդիրները լուծելու: Այսօր մեր օդաչուները գնում են թոշակի եւ ստանում են թոշակի շատ անարդար չափաբաժին: Դա ամբողջ ժողովրդին է վերաբերվում, բայց օդաչուների անցկացրած ծառայողական կյանքը եւ այսօր ստացած թոշակի չափը իրար համապատասխան չեն: Մենք գտնում ենք, որ թոշակի հավելավճարի մի մասը պետք է իրենց վրա վերցնեն ավիաընկերությունները: Ընդ որում, որպես օրինակ, կարող եմ բերել, որ արտասահմանյան մի շարք ավիաընկերություններում նման ծախսերը, այսինքն` սոցիալական եւ կրթական ծախսերը, հասնեն մինչեւ 70% ընդհանուր ծախսերի կազմում՚: 
Դրանով իսկ ավիաընկերությունները, պետք է հսկայական փողեր աշխատելով հանդերձ, օրենսդրորեն պարտավորված լինեին դրանց մի մասը ծախսել կադրերի պատրաստման եւ տարիքն առած աշխատակիցների վրա, ինչի մասին կառավարության նախագծում բառ անգամ չկար:
Մի խոսքով, այն, որ ՙՕդային օրենսգիրքը՚ մի քանի գլխով առաջ էր կառավարության նախագծից, քննարկումների ընթացքում եւ ոչ մեկը կասկած չհայտնեց: Միակ ՙթերությունը՚, որը կարողացավ գտնել գլխադասային համարվող ԱԺ Ֆինանսավարկային, բյուջետային եւ տնտեսական հարցերի մշտական հանձնաժողովը ներկայացնող Արմեն Հակոբյանն, այն էր, որ. ՙՕրինագծում իրատեսական նախադրյալներ չեն ստեղծել` ելնելով մեր հանրապետության ներկայիս ծանր ֆինանսատնտեսական իրավիճակից` համապատասխան ներդրումների հնարավորության համար՚: Իսկ դա արդեն ՙթույլ է տալիս խնդրելու իմ գործընկերներին` իրատեսորեն մոտենալ այս հիմնախնդրին եւ շահագրգիռ մոտեցում ցուցաբերել ՀՀ կառավարության կողմից ներկայացված օրինագծին... Պետք է ընտրել այն տարբերակը, որից ակնկալվող օգուտները գերազանցում են այլընտրանքային ծախսերը՚:

ՈԼՈՐՏԻ ՄՈՆՈՊՈԼԻԶԱՑՈՒՄԸ ՍՏԵՂԾՎԵՑ ՕՐԵՆՍԴՐՈՐԵՆ

Թե ինչ օգուտներ էր ակնկալում պարոն Հակոբյանը կամ ՙԱվիացիայի մասին՚ կառավարական օրենքը ներկայացնող Քաղաքացիական ավիացիայի գլխավոր վարչության պետ Հովհաննես Երիցյանը, այդպես էլ հասկանալի չեղավ ողջ քննարկման ընթացքում, թեեւ ԱԺ մի շարք պատգամավորներ համառորեն փորձում էին դա պարզել: Ավելի կոնկրետ. ՙՆերկայացված նախագիծը նախատեսում է շահութաբեր ներդրումային հնարավորություններ, որոնք հանդիսանում են Հայաստանի քաղաքացիական ավիացիայի զարգացման անհրաժեշտ պայմանները...՚:
Բայց ումի±ց էին այդ ներդրումներն ակնկալվում: Կառավարության օրինագիծը, ըստ էության, մեկ էական խնդիր էր լուծում` ՙԶվարթնոց՚ օդանավակայանը ՙկոնցեսիոն պայմանագրով՚ Էռնեկյանի կառավարմանը հանձնելը: Ընդ որում, ավիացիոն համակարգում ցանկացած այլ գործընթաց, որն ինչ-որ կերպ կխանգարեր այդ պայմանագրին, նույն օրենքի համաձայն պարզապես չէր կարող տեղի ունենալ: Ընդ որում, այդպես էլ ոչ մեկը հստակորեն չբացատրեց, թե, ի վերջո, ի±նչ էր իրենից ներկայացնում այդ ՙկոնցեսիա՚ ասվածը, հայաստանյան ո±ր օրենքին է այն համահունչ: Օրինակ, ըստ այն օրերին դեռ պատգամավոր Արշակ Սադոյանի հարցադրման. ՙԱյն, ինչ Կառավարության ներկայացրած օրենքում բերվում է, դա սեփականության նոր ձեւ է` անհասկանալի, Սահմանադրությամբ չամրագրված եւ, որը գերակայություն է տալիս նույնիսկ օրենքների նկատմամբ: Եթե նայեք համապատասխան հոդվածները, գրված է` ՙԿոնցեսիոն պայմանագրին համաձայն՚, օրենքը գործում է այնքանով, ինչքանով այդ պայմանագրին չի հակասում...՚: Եվ այդ հարցին Ա. Հակոբյանը ընդամենը կարողացավ պատասխանել. ՙԵս հասկանում եմ ձեր մտահոգությունը, որ չկա որեւէ տեղ ամրագրված...՚: Այս խոստովանությունից հետո ՙԱվիացիայի մասին՚  օրենքը միանգամից դառնում էր հակասահմանադրական, առավել եւս, որ շարունակելով խոսքը` գլխադասային հանձնաժողովի ներկայացուցիչը հասավ աբսուրդի աստիճան. ՙԵս ինձ հետ վերցրել եմ, օգտվել եմ ինտերնետից, որ, եթե ձեզ պետք ա ծանոթանալու համար, կոնցեսի պայմանագիրն ինքն իրենից այդպիսի վտանգ չի ներկայացնում:
Իսկ, եթե դուք նկատի ունեք 30 տարի տալը, դա սեփականության ինչ-որ ձեւերից է, դա անձնական կարծիք է, ես այդպես չեմ կարծում: Վերջիվերջո, եթե օտարերկրյա քաղաքացի չի, մեր հայն ա, թե, ասենք, կլինի օտարերկրացի, մեր երկրի մեջ ցանկացած, ֆինանսական առումով լուրջ խոշորագույն գումարի ներդրում ա դնում, ես կարծում եմ, էդտեղ միայն պետք ա շնորհակալություն հայտնել: Այո°, 30 տարվա սեփականություն չի, կառավարման իրավունք ա տրված... Ես չեմ կարծում, որ ՙկոնցեսի պայմանագիր՚ հասկացությունն այնպիսի մի վտանգ ա ներկայացնում էդ ոլորտի համար...՚: Այսինքն` ի±նչ, ընդամենը ինտերնետից ՙքաշած՚ ինչ-որ նյութե±ր էին դրված մի ամբողջ օրենքի հիմքում: 
Մի պահ գանք մեր օրերը. ի±նչ տվեց ՙԶվարթնոցը՚ Էռնեկյանին հանձնելը: Անշուշտ, մի շարք դրական բաներ կան. նոր համալիր է կառուցվել, թռիչքային համակարգերը բավականին արդիականացվել են եւ այլն: Բայց այլ հարց է, թե անցած տասնամյակում Էռնեկյանի ներդրումնե±րն էին շատ, թե± եկամուտները: Այսինքն` այդ ամենն ինչի± հաշվին է արվել: Օրինակ, ՙԱրմավիան՚ մշտապես տրտնջացել է օդանավակայանի ծառայությունների բարձր գներից` ըստ էության պնդելով, թե այն աշխատում է գերշահութաբերության պարագայում: Իսկ այդ ամենն էլ, վերջին հաշվով, հայաստանյան ուղեւորափոխադրումների գները դարձրել են աշխարհում ամենաբարձրերից մեկը` դրանից բխող բազում ծանր հետեւանքներով հանդերձ: Օդանավակայանն էլ հակառակն է պնդում, թե իր մոտ գները համահունչ են համաշխարհային գներին: Բայց ո±վ է այս վեճի մեջ ճիշտը, երբեւէ եղե±լ են պատշաճ ուսումնասիրություններ: Այսօր ո±վ կարող է հստակորեն ասել, թե իրականում ինչ կարգի շահույթներ ունի օդանավակայանը ¥սնանկացած ՙԱրմավիային՚ դեռ մի կողմ թողնենք¤, այդ շահույթների ո±ր մասն է ներդրվել օդանավակայանում: Հենց այդ ՙԿոնցեսիոն պայմանագիր՚ կոչվածն է, որ օդանավակայանը դարձրել է վերահսկողության տեսանկյունից գրեթե փակ մոնստրի: Ուստիեւ, մինչեւ Էռնեկյանի կատարածին, օդանավակայանի զարգացումներին լավ կամ վատ գնահատական տալը, դեռ պարզելու, հասկանալու շատ հարցեր կան: 
Նկատենք, որ նույն գերգաղտնիության պայմաններում էլ գործում էր ՙԱրմավիան՚ Իսկ այս ամեը, թերեւս, գալիս է հենց այդ` 2000թ.-ին ընդունված ՙԱվիացիայի մասին՚ օրենքից, որը, օրինակ, սահմանում է, որ ավիացիոն ոլորտը կառավարող պատկան պետական մարմինը ՙԻրավասու չէ քաղաքացիական ավիացիայում գործունեություն իրականացնող մասնավոր անձանցից պահանջել` տրամադրելու որեւէ փաստաթուղթ կամ այլ տեղեկատվություն` առեւտրային գործառույթների, ծրագրերի կամ հաշվետվությունների վերաբերյալ` բացի ֆինանսական եւ արտադրական գործունեությանը վերաբերող վիճակագրական բնույթի տվյալներից՚: Այսինքն` ավիացիոն մասնավոր կառույցներին տրամադրվեց բացարձակ ֆինանսական անկախություն, որից հետո արդեն գերշահույթներ ունենալ-չունենալու, գերթանկ ավիատոմսերի, մարդկանց թալանել-չթալանելու եւ նույնիսկ` սնանկանալ-չսնանկանալու հարցերում, պետությունն արդեն բացարձակ դերակատարություն չուներ: Թե դրանից հետո որ մասնավոր գրպաններում ինչ հսկայական փողեր կուտակվեցին, հարցի մի կողմն է: բայց որ արդյունքում ունեցանք մի խայտառակ ավիացիոն համակարգ, դա, թերեւս, ոչ մեկի մոտ կասկած չի հարուցում:

ՔԵՐՈԲ ՍԱՐԳՍՅԱՆ. Իրավունք



ՀԱՅԱՍՏԱՆ

ԱՇԽԱՐՀ

ՏՆՏԵՍՈՒԹՅՈՒՆ

ԿՐԹՈՒԹՅՈՒՆ ԵՎ ԳԻՏՈՒԹՅՈՒՆ

ՕՐԵՆՔ ԵՎ ԻՐԱՎՈՒՆՔ

ՄՇԱԿՈՒՅԹ